近年来，电解铝产量中铝水占比逐渐走高，铝锭占比下滑。截至今年年中，电解铝产量中铝锭占比仅为30%，且这一比例仍有望继续下降。

从产业结构发展的角度来看，铝水供给逐渐成为主流，铝锭产量将逐渐下滑。随着上下游一体化产业园的推进，铝材加工厂在电解铝厂周边建厂已是主流。随着铝锭产量的下滑，下游使用铝锭的铝材加工企业将受到较大制约，有能力的铝材加工企业将建立自己的电解铝厂，以保证上游电解铝的供给。由于下游铝水生产企业与上游铝锭生产企业形成了整体合作的关系，销售和购买关系联系更为紧密，因此更好地稳定了供需关系。

从成本的角度来看，综合分析经济效益生产和销售铝水将节约800元~1200元/吨，使得电解铝的利润空间进一步提升。相比铝锭销售，铝水销售的运输减少了铸锭、码锭、打包的人工成本。使用铝水还可减少二次熔炼带来的损耗，有利于环保。比如燃气消耗，每吨铝锭熔炼需要消耗50立方米~80立方米天然气，按照平均约3元/立方米计算，使用铝水便可节约能源消耗150元~250元/吨；比如烧损，铸件厂铝锭重熔综合约有2%~3%的烧损，而使用铝水保温的烧损率仅为0.5%以内，减少了原料损耗约300元~400元，还能省去熔炼工艺所需设备投资和人工成本，并避免了二次熔炼过程中产生的大量废气排放。

因此，电解铝供应中，铝水供给将为主流，铝锭供应量将逐渐走低。今年以来，铝锭库存快速走低至历史低点，后期铝锭库存低位将是历史常态，铝锭仓单也将处于低位，铝锭价格的波动或由于运输方面的问题而加大。且由于铝锭产量占比下降，多数企业直接将电解铝从铝液制成铝棒等下游产品，需注意价格压力将从铝锭市场转移至下游铝棒市场。

交通用铝为新亮点

另一个铝产业的变化则在需求结构。近年随着建筑用铝增速放缓、占比逐渐收缩，汽车用铝占比快速增长。2007年，交通用铝仅占15%，2015年时交通用铝占比就上涨至20%，今年占比预计将进一步提高。

交通用铝增加的一大驱动因素是轻量化，由于铝的比重低，仅为钢铁的35.5%，铜材的31.8%，减重效果明显，抗打击的减震作用也较好，因此在整体节能减排的环保要求下，铝材是一种非常理想的轻质交通用材料，有利于降低油耗、提高运输效率和减轻环境污染。

汽车轻量化趋势使得汽车板投资增加仍将延续汽车铝板的加工需求，其中汽车铝用需求增长预计将达到8%。今年4月，国内首家专制全铝车身车间在奇瑞、捷豹、路虎常熟工厂竣工投产。目前由于使用全铝车身的成本较高，因此仅一些高端车辆目前有能力使用全铝车身，但后期随着新能源汽车的发展，轻量化需求的增加，预计将逐渐推广至汽车产业。轨道交通是另一个发展点，但是当前中国正处于动车需求高峰，后期增长率或难继续高速增长，国际市场的拓展空间或许更大。

目前，我国初级铝材供给充足，且出口仍受反倾销压制。但国内高端铝加工产品生产力较弱，航空级铝厚板、汽车车身用铝板带等高端铝板带产品目前仍主要依靠进口。因此，交通用铝方面市场潜力较大，需求占比将继续上升，企业目前积极布局，预计技术门槛等将很快得到突破。

运输成本或将上涨

国际市场海运费今年以来呈快速回升趋势。截至9月20日，波罗的海干散货运价指数(BDI)本周累计大涨65个点至865点，涨幅超8%，创年内新高，较年内最低位290点算，目前BDI涨幅已近2倍。在全球航运市场长期低迷后，行业破产和整合加剧。韩国第一大、全球第七大航运公司韩进海运8月31日向当地法院申请破产保护。但是韩进带来的运输缺口很难在短时间内被填满，因此韩进曾经负责的线路出现运费飙涨的情况。

国内市场方面，运输成本同样将上涨。根据前面提到的新规，每车运载量将下滑约25%，运输成本将因运载量下降而上升30%~50%。SMM数据显示，今后6.8米车最多装10吨，9.6米车，13米半挂车最多装32.5吨。运费单价上调33.6%左右。再加相应增加的税金，运价起码涨35%。

因此，从国际市场到国内市场，整体大宗商品成本将受到运输费用的增加而走高，预计将上移成本支撑区间。对于铝市场来说，上游铝土矿的运费和氧化铝的运费上涨将上移电解铝的成本区间和挤压电解铝的利润空间。

综合来看，铝市场发展向降低成本、提高效率、降低能耗方面发展，但也需注意产能压力的转移和生产成本提高的影响。

（本文摘自2016年9月27日《中国有色金属报》作者纪元菲，有删减）